评中国高铁版马歇尔计划(2)

今天的中国之于亚太地区，则有可能面临吃力不讨好的结局。

第二大不同是，一个直接促进自由，一个不一定。自由是发展繁荣的基石。马歇尔计划致力于把二战后的欧洲民众从饥寒中解救出来，直接促进民众自由。而当下和未来的亚太版本，则是在中国已经日薄西山的大投资、大建设的“中国模式”的输出，事实上，在中国国内已经在一定程度上造成了对中下层民众自由和财富的“挤出效应”。亚太版即使不可能再像中国国内一样完全由政府主导，也必然只能由大财团主导，挤出效应只是轻重不同的问题。

第三大不同是，马歇尔计划的援助资金很多是赠送，但是中国模式的亚太版本则要追求回报。因此，具体实施起来阻力也会大得多。

中国模式的亚太版本具体实施起来有三大阻力：

第一大阻力是，我们要面临着一个法治化程度不高甚至一些地方政局动荡的局面。马歇尔计划时，欧洲虽然已经残破，但是市场经济至关重要的软环境（法治、自由交换的理念、有限政府等）都还存在。但是今天，亚太地区都有足够稳定的法治传统和良好的市场经济基础吗？不是致力于完善法治与自由的市场经济软环境，而是在法治和自由不够的背景下加大硬件建设，失败的概率将大大增加。长期以来有朝鲜白眼狼（当然这个是赠送为主）为证，近则有委内瑞拉对华500亿美元贷款违约，既不还钱，也不给油等等。中国国企“走出去”中成功的例子寥寥无几，更多的只是给了官二代创造了在海外拿高薪的机会。发展中国家混乱局势并非我们可以掌握，当地政治、经济与法律均存在巨大风险。而中国此前的低价名声，以及不为赢利恶性争夺市场的做法，败坏了市场，在波兰等地的调整公路工程毁坏了信用，而在沙特等地又过度吃亏。中国对外投资大多亏损累累，如购买铁矿总共花了三千亿美元如今进退两难，开采运输成本远高于国际价格，甚至高出几倍。如果我们继续沿用中国国内低征地成本、低环境、低人权优势来思考海外投资，必败无疑。

第二大阻力是，传统中国模式与国际投融资规则有根本冲突。刚刚发生的一个事实是，仅仅中标三天，中国首条海外高铁——墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目、美洲首条时速超过300公里的高铁项目被取消。中国有巨大损失，项目先期成本至少达数千万元甚至上亿元。退出投标的企业表示反对，包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子等在内的16家企业参与，他们认为，项目从发标到截标有两个月的时间，招标时间过短，对其它企业不公平。这些反对企业都是国际性大企业。

在建不建这个问题上，墨西哥各界是有相当共识的，分歧在于谁来修、怎么修。过短的竞标时间和唯一的竞标企业，又让反对党抓住了把柄。该项目总成本为508.2亿比索（37.4亿美元）。据社科院拉美所谢文泽副研究员介绍，倘若中企中标，85%的融资将来自中国进出口银行，按照惯例，中方银行需墨政府提供主权担保或资产(主要是资源类资产)抵押，但这与墨宪法严重冲突；墨方可能主张以高铁项目的预期收入为基础，进行融资安排，而这又与中国的融资制度相冲突。

正如孙兴杰《马歇尔计划能有中国版吗》所言：以预期收入作为贷款抵押，其实是目前国际通行的融资模式。它要求投资人在运作项目时，更多考虑预期收益，让市场来决定项目如何运作，从而使投资资金得到更加审慎的运用，得到更高的回报。而我国企业特别是国企，此前的融资大都依托主权担保或资产抵押，收回资本金不存在大的问题，这固然安全，却也使得不少投资变得有些随意和不计成本，再加上诸多预期外的因素，诸如严苛的劳工、环保政策，我们因此交了不少学费。

换句话说，在中国国内可以不计成本的高铁式投融资模式，可能一出国门就遭遇国际惯例的强力抵触。

第三大阻力，马歇尔计划虽然以捐赠为主，但主体是企业；今天的亚太版本虽然以投资为主，但主体可能是中国国企，力量可能不济。马歇尔在向商界解释时指出，欧洲的复兴有助于美国对欧洲的贸易，长期回报是比较稳定的。另外，马歇尔计划的推动者是由商业领袖哈里曼领衔的经济合作署，参与者主要是美国的企业，美国国会坚决反对国务院经手如此多的资金，而马歇尔也乐意将大权交给哈里曼。

而当下中国主导、以基础设施建设为主体的亚太经济一体化，虽然形式上也以亚投行、丝路基金等方式吸收民间资金，但面对发展中国家残缺的法治和市场环境，由中国国企唱独脚戏的可能较大。而国企的“所有者缺位”自始至终是一个未解难题。

文章来源：《亚太经济》 网址: http://www.ytjjzz.cn/qikandaodu/2020/1116/480.html